Máster Gestión Logística del Transporte - MGL

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La creciente globalización de la Gestión Logística, y la ampliación de los tratados de libre comercio, han generado un fuerte incremento de los intercambios de bienes, servicios e información, que corresponden con un aumento similar de los flujos de mercancías. Cada vez se transportan más mercancías y las distancias entre origen y destino son crecientes.

Panamá posee una conveniente equidistancia respecto a los centros de producción y consumo, razón por la que su condición de paso obligado de las principales rutas marítimas, le permiten desarrollar toda clase de actividades relacionadas con la gestión marítima, portuaria y logística.

En este entorno cambiante y globalizado, se necesitan profesionales capaces de responder a los nuevos retos logísticos de forma creativa, transformando los problemas en oportunidades, que reconozcan todos los procesos empresariales relativos al movimiento de mercancías desde el diseño del artículo y su embalaje hasta el servicio post-venta pasando por la fabricación, almacenaje, distribución, transporte multimodal, gestión aduanera, operación portuaria, logística aeroportuaria y las nuevas tecnologías aplicadas a la logística.

En consecuencia, el objetivo de este Máster en Logística y Transporte es proporcionar a los alumnos una formación rigurosa en la planeación, desarrollo y operación de los servicios de Transporte Multimodal y la Gestión Logística, de tal manera que los egresados puedan conseguir un nivel apropiado de conocimientos teóricos y prácticos, relacionados con la Gestión Empresarial del Transporte Internacional, la Distribución Física de Mercancías (nacional e internacional) y la Operación Global de las Cadenas de Suministros (Global Supply Chain), que les permita alcanzar una visión integral y un conocimiento adecuado de la logística desde el punto de vista técnico, comercial, jurídico, económico, entre otros aspectos.

El desarrollo del Máster incluye la realización de clases teóricas y prácticas con apoyo de nuevas tecnologías, conferencias y seminarios sobre temas de actualidad, así como otras actividades complementarias como visitas a empresas (nacionales e internacionales).

La formación práctica no sólo se circunscribe al ámbito del aula, se pone de manifiesto a lo largo del curso, en los siguientes aspectos:

- Análisis de casos reales en las empresas: los alumnos se enfrentan a situaciones de toma de decisiones en las que el trabajo en equipo ocupa un lugar importante en el desarrollo de los módulos.

- Visitas dirigidas tales como: Instalaciones Portuarias, Centros Logísticos Aeroportuarios, Centros de Distribución, Plataformas Logisticas (nacionales e internacionales), asistencia a congresos y ferias del sector, entre otras actividades.

La "Educación Digital" de la Maestría en Gestión Logística del Transporte Multimodal, permite que los alumnos aprendan el contenido teórico, a través de la comunicación interpersonal, fundamental en los entornos de "aprendizaje colaborativo", ya que posibilita el intercambio de información, el dialogo y la discusión entre todas las personas implicadas en el proceso académico, facilitando la solución de problemas y toma de decisiones.

Así, combinando la metodología presencial con las nuevas tecnologías de la información y la comunicación (TIC), la formación digital del Máster en Gestión Logística del Transporte permite aprender cómoda y fácilmente desde el domicilio o lugar de trabajo, a través de los videos de clase (DVD), Blogs, Áudio de Clase (MP3-4, iTunes), Videoconferencia, Teleconferencia (Skype), Manuales del Participante especialmente diseñados para el estudio y del Campus Virtual, manteniendo contacto permanente con el personal docente.

El aprendizaje colaborativo es una manera de diálogo y entendimiento interpersonal en el salón de clases y a través de una red digital; aquí cada estudiante es responsable de una parte del trabajo en grupo y de su propio aprendizaje.

Para trabajar colaborativamente se requieren grupos, pero es necesario tener presente que no todos los grupos son colaborativos, frente a ello se cuenta con la participación metodológica y la experiencia de un profesor y/o facilitador, que asume el rol de mentor y guía del proceso de aprendizaje.

Los alumnos pueden diseñar su propio ritmo de aprendizaje, de acuerdo con sus posibilidades y su situación personal. Esta flexibilidad es posible gracias a la atención y apoyo de tutores y profesores, que le guían de un modo personalizado a través de todo el proceso formativo hacia la consecución de los objetivos, eliminando así el aislamiento académico con el que suele relacionarse la formación semipresencial y a distancia.

La "Educación Digital" del Máster en Gestión Logística del Transporte no tiene restricciones de tiempo ni espacio. Es permanente, está disponible a toda hora, en cualquier momento y en cualquier lugar.

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Panamá asciende en desarrollo logístico a nivel global

La logística del comercio internacional, o la capacidad de conectarse con mercados internacionales para transportar bienes, es crucial para que los países en desarrollo aumenten su competitividad, se beneficien de la globalización y logren reducir la pobreza en un mundo cada vez más integrado, dice un nuevo estudio del Grupo del Banco Mundial dado a conocer hoy aquí.

El estudio, titulado Connecting to Compete: Trade Logistics in the Global Economy (Vincularse para competir: la logística del comercio internacional en la economía mundial), se basa en una encuesta mundial de agentes de carga internacional y compañías de transporte expreso. En el documento se indica que, en un mundo en el que la previsibilidad y la confiabilidad cobran aún más importancia que los costos, es crucial facilitar la capacidad de vincular empresas, proveedores y consumidores.

“La posibilidad de vincularse con los mercados del mundo está convirtiéndose rápidamente en un aspecto clave de la capacidad de los países de competir, crecer, atraer inversiones, crear empleos y reducir la pobreza”, dijo Danny Leipziger, vicepresidente del sector de Reducción de la Pobreza y Gestión Económica del Banco Mundial. “Pero para aquéllos que no pueden conectarse, los costos de la exclusión son cada vez mayores”.

De acuerdo con el estudio —que incluye un índice de desempeño logístico[1]—, Singapur, un gran centro mundial de transporte y logística, está a la cabeza de la lista. En el otro extremo están los países de ingreso bajo, en especial aquéllos sin salida al mar en África y Asia central.

Todos los países desarrollados resultaron los de mejor desempeño: de las siete naciones más industrializadas, Alemania obtuvo el tercer lugar; Japón, el sexto; el Reino Unido, el noveno; Canadá, el décimo; Estados Unidos, el decimocuarto; Francia, el decimoctavo, e Italia, el vigésimo segundo, de un total de 150 países. También existen diferencias importantes entre los países en desarrollo de ingreso similar. China y Chile, por ejemplo, obtuvieron el trigésimo y el trigésimo segundo puesto respectivamente, mientras que los países de ingreso más alto, como los productores de petróleo, tuvieron en general un desempeño inferior a su potencial.

“Puesto que es un factor importante para la competitividad, en el mundo globalizado de hoy, la logística puede hacer triunfar o fracasar a los países”, dijo Uri Dadush, director del Departamento de Comercio del Banco Mundial. “Uno puede tener una aduana muy buena, pero un desempeño deficiente en apenas una o dos áreas de la cadena de distribución tiene repercusiones graves en el desempeño económico del país, ya que genera una percepción de falta de confiabilidad”.

En el estudio titulado Connecting to Compete: Trade Logistics in the Global Economy, dirigido por los economistas del Banco Mundial Jean François Arvis y Monica Alina Mustra, se brindan ejemplos concretos. Un país distante como Chile puede vender pescado fresco y fruta perecedera a consumidores en Asia, Europa y América del Norte gracias al buen funcionamiento de sus cadenas de distribución. En el otro extremo, para importar un contenedor de seis metros de Shanghai a Nyamena, la capital del Chad, un país sin salida al mar, se necesitan unas diez semanas con un costo de US$6.500, mientras que, para hacer el mismo envío desde un país sin salida al mar de Europa oriental o central, hacen falta cuatro semanas y menos de US$3.000.

Otra conclusión del estudio es que los países en desarrollo en cuyas economías el comercio internacional ocupa una posición central tienen un mejor desempeño que otras naciones de ingreso similar. Algunos ejemplos son los de Sudáfrica (24) (el país africano de mejor desempeño), Malasia (27), Chile (32) y Turquía (34) entre los países de ingreso mediano alto; China (30) y Tailandia (31) entre los países de ingreso mediano bajo, e India (39) y Viet Nam (53) entre los países de ingreso más bajo.

En cuanto al desempeño por región de los países en desarrollo, Corea (25) ocupa la mejor posición en Asia oriental; Chile (32) es el mejor de América Latina, seguido por Argentina (45), Panamá (54) y México (56); India (39) es el de Asia meridional; Omán (48) es el de Oriente Medio, y Turquía (34), el de Europa oriental.

En América Latina los paises más rezagados en la Gestion Logística del Comercio Internacional figuran Perú (59), Brasil (61), El Salvador (66), Venezuela (69), Ecuador (70), Paraguay (71), Costa Rica (72), Uruguay (79), Honduras (80), Colombia (82), República Dominicana (96) y Nicaragua, en el puesto 122.

Según el documento Connecting to Compete, la mejora del desempeño logístico dependerá también de la gestión de gobierno y del contexto institucional en general. Aunque la solicitud de pagos informales (por ejemplo, sobornos) es inusual en los 30 primeros países del índice de desempeño logístico, resultó frecuente entre los de desempeño más bajo (aproximadamente el 50% de los encuestados).

Asimismo, en el estudio se señala la necesidad de combinar reformas individuales, como la modernización de la aduana, con mejoras en todos los aspectos de la cadena de distribución. “Los países deben coordinar más sus procedimientos de frontera con otros organismos, mejorar las telecomunicaciones, la tecnología de información, la infraestructura física, y facilitar el funcionamiento de servicios privados competitivos, como el transporte por carretera, los servicios de agentes aduaneros y los de almacén aduanero”, dijo Arvis.

“Es esencial una reforma exhaustiva de la facilitación del comercio internacional y la logística para cerrar la brecha en esta área”, añadió Mustra. “Deben efectuarse mejoras en los mercados de servicios logísticos a fin de reducir las fallas en la coordinación, en especial las que se atribuyen a los organismos públicos que actúan en las fronteras, y de generar un fuerte apoyo para los cambios futuros y el desarrollo económico”.

Fuente: http://www.worldbank.org/lpi

DHL: El 'first choice' de la carga en Panamá

El país está en boca de todo el mundo y las inversiones y consolidación de empresas localmente así lo confirman. Y para Daniel Quiroga esto representa más retos en su rol gerencial. Hay competencia y tiene sobre sus hombros la tarea de superar las ventas de la empresa en la que trabaja.

El primero de enero de este año abrió DHL Global Forwarding Panamá, una unidad de negocio de DHL enfocada en el área de logística y Quiroga está a cargo de la gerencia de mercadeo y ventas de esta división.

Hoy, DHL Express se dedica exclusivamente a la paquetería rápida y al courier, mientras que DHL Global Forwarding es otra unidad cuya especialidad es la carga aérea, marítima y terrestre.

Los negocios en la Zona Libre de Colón (ZLC), cuyo incremento del movimiento comercial a septiembre de este año fue de 11 mil 543 millones de dólares, apuntala las operaciones de la empresa recién creada, que ha aumentado sus expectativas de crecimiento.

"En febrero de este año inauguramos nuevas oficinas en la zona franca, y nuestras expectativas de ventas han crecido 27%", dice el ejecutivo.

Desde hace años DHL Express tiene el 70% del mercado en la división de paquetería, pero hacía falta el enfoque en logística.

La nueva estrategia involucra instalar una bodega en sector de El Parador en Tocumen, la apertura de servicios directos a tres países de Latinoamérica (El Salvador, Guatemala y Venezuela) e incrementar las exportaciones y las importaciones.

El gerente de DHL Global Forwarding Panamá dice haber logrado estas metas, pero espera crecer aún más en exportación y abrir servicios directos a otros tres países, y asegura haber cerrado un contrato de alquiler con una nueva bodega cerca del sector de Tocumen.

"Estoy satisfecho, pero no totalmente complacido", confiesa. Quiroga está contento por haber sentado las bases para seguir creciendo en 2008. "Somos muy hambrientos en ventas y lo queremos todo. Ese es nuestro objetivo", subraya.

Pero recalca que lo que se ha logrado hasta el momento es tan solo la primera fase de esta estrategia. Su reto es cumplir con más directrices de la casa matriz y desarrollar una estrategia local.

Su objetivo para 2008, tiene nombre y apellido: first choice. Ser la primera opción de los clientes, pensar más allá de sus necesidades y cambiarse el casete de lo que hace la empresa. No solo se trata de transportar carga, "sino de dar soluciones".

La maniobra les obligará a rendir más que en 2007 y tener un crecimiento entre 30% y 40% adicional a lo que alcancen cuando cierre el año. De esta manera espera lograr ser el hub de las Américas.

Fuente: Melissa Novoa, La Prensa (Panamá)

La lógica del proyecto de ampliación del Canal

A pesar de que fue aprobado en forma abrumadora, es útil revisar la justificación del proyecto, es decir, por qué se tiene que hacer.Y la respuesta la podría resumir en tres aspectos generales:• El número de buques portacontenedores –el segmento más importante de clientes del Canal- que superan el tamaño máximo que puede transitar el Canal crece cada año. Existe una clara demanda por un Canal de mayores dimensiones.

• Una de las rutas más importantes del comercio mundial –que va del Noreste Asiático hacia la costa este de Estados Unidos-, sigue creciendo constantemente. La participación de mercado actual del Canal de esa ruta es de 38% y con la ampliación podrá llegar a 49%, mientras que sin ella hubiese podido bajar a 23%.

• El uso de la capacidad del Canal está llegando a su límite máximo. Con un tráfico anual de alrededor de 14,000 tránsitos, el Canal opera actualmente a un 85% de su capacidad, muy cerca de su capacidad máxima real.

Es obvio que la ampliación del Canal tiene mucho sentido por la demanda que existe para sus servicios y por las oportunidades que existen en un mundo altamente integrado. Pero, además, tiene sentido para Panamá como país y como sociedad. ¿Por qué? Lo primero que viene a la mente es la contribución de los peajes del Canal a la economía panameña.

Actualmente esto representa cerca del 6% del PIB, lo cual no es nada despreciable. Si a esto le añadimos el comercio de la Zona Libre de Colón, directamente relacionado con el Canal, su contribución llegaría a casi el 13% de la economía. Se estima que la ampliación representará ingresos adicionales para el Estado de 6,000 millones de dólares a lo largo de los años. Además, la fase de construcción se espera que genere de 6 a 7 mil empleos directos y varias veces ese número de empleos indirectos.

Este impacto es muy importante pero, en mi opinión, no es lo más importante para Panamá. Lo que realmente puede contribuir en forma significativa al desarrollo de Panamá es el efecto multiplicador del Canal en la economía, más allá de solamente su operación. Estudios realizados en relación con el proyecto de ampliación estiman la generación adicional de 150 a 250 mil empleos adicionales para el año 2025 y una tasa de crecimiento del PIB del 5% anual. Esto toma en cuenta el crecimiento de las actividades actuales relacionadas con el Canal, pero no la posibilidad de una “explosión” de la industria marítima y de logística en Panamá. En este sentido, la aprobación del proyecto de ampliación es una señal inequívoca al mundo de que Panamá va a seguir siendo en el futuro un centro de logística de clase mundial.

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Fuente: Dr. Arturo Condo, Revista enexclusiva.com/

El Potencial para Centros Intermodales de Transporte y Logística en Panamá

Panamá cuenta con los principales componentes necesarios para crear Centros Intermodales de Transporte y Logística internacionales. Puede ser uno ubicado en toda la zona canalera o pueden ser dos, uno en Coco Solo — France Field y otro en Howard, dependiendo de cómo se desarrollen las facilidades y las interconexiones y cómo respondan los mercados.

El intermodalismo implica el uso combinado de varios sistemas de transporte, marítimo, aéreo y terrestre, para mover productos e insumos de producción desde su origen a su destino final pasando por pasos intermedios. La logística busca añadir valor a los productos al menor costo. Esto se logra maximizando la disponibilidad del producto, minimizando la disponibilidad de inventarios y facilitando el mercadeo y el servicio al cliente. La logística busca reducir los costos de inventarios, transporte, almacenaje, manejo, seguro y procesamiento de los productos en su camino al destinatario final. Una buena logística necesita informática, telecomunicaciones, conocimiento del mercado, transporte y ubicación estratégica.

Un intermodalismo y logística bien desarrollado, como el de Rotterdam o Singapur, conlleva un solo contrato para los productos desde su inicio hasta el destino final, usando dos o más sistemas de transporte, una sola tarifa y colaboraciones entre las partes en la cadena de producción, transporte, distribución y comercialización. Sin embargo, hay también intermodalismo intermedio con menor logística de lo que implica la cadena resumida.

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Fuente: Dr. Nicolás Ardito Barletta (Panamá)

Logística Inversa

A que se le llama Logística Inversa?

Como un primer acercamiento a este estudio, en este capitulo se tiene una pequeña revisión de cómo ha evolucionado la definición de logística inversa; una vez hecho esto se caracterizan a las fuentes mas comunes de los retornos; en que tipo de industria se presentan; y cuales opciones de recuperación de valor son preferidas. Después se presenta de una forma clara cuales son las fuerzas promotoras para implementar un plan de este tipo, y que tipos de beneficios se pueden esperar, por ultimo dentro de este capitulo se comienza a describir un sistema análogo (la industria del reciclaje de plásticos). Dentro de este mismo apartado se describen los problemas mas comunes que se tienen en el sistema y como se vinculan estos con los puntos a tratar posteriormente, de tal modo que puedan ser incluidos en las fases de un programa de este tipo.

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Fuente: Arnulfo Arturo García Olivares
http://www.eumed.net/libros/2006a/aago/index.htm

Envidiable posición geográfica de Panamá, según el futurista Alvin Toffler

A medida que cambian las relaciones espaciales en términos geográficos, y la importancia de la cercanía o proximidad de los factores de producción desvanecen, habrá un impacto sobre empleos, inversiones, continentes y países, incluyendo a Panamá y su Canal.

El futuro de Toffler pondrá menos importancia en eso de la ubicación geográfica porque según él, el sistema de transporte global cambiará en los próximos años y las relaciones espaciales son reconfiguradas para dar paso a nuevos polos de riqueza alrededor del mundo.

"Hay cambios muy extraños que tendrán un efecto sobre el transporte global", augura.

Toffler vaticina que en un futuro, el auge de una mayor personalización en vez de la masificación de productos, más artículos hechos a la medida de los consumidores, la miniaturización, el advenimiento de la nanotecnología y la desaparición de fronteras convencionales, son factores todos que aportarán a los cambios en el transporte global.

Toffler incluso prevé la llegada de una capacidad de manufactura altamente portátil o desk-top que desplazará a las fábricas y generará cambios en la ubicación de la producción y el movimiento de bienes. Afectará sobre todo, dónde se construirán las fábricas, oficinas y las viviendas, cambiando así el nicho espacial de los individuos. "La mayoría de lo que moverán las personas será información y menos productos físicos", dice Toffler.

Pero Edwin Reina, gerente de división de innovación tecnología de la Autoridad del Canal de Panamá, no está tan convencido.

"Es un punto debatible. Creo que en este tema Toffler entra en una área que podría subestimar la enorme producción industrial de países como Brasil, China e India. Por muchas décadas el comercio mundial seguirá utilizando el transporte marítimo a pesar de los avances en las telecomunicaciones", dice Reina. Quizá entonces, la posición geográfica de Panamá no tiene por qué ser una ventaja competitiva del pasado, o, por lo menos, todavía no. "Los grandes emporios industriales seguirán produciendo y masificando sus productos que tendrán un mercado que no va a desaparecer de la noche a la mañana. Hay que buscar la ruta más económica. Esa mercancía no se podrá transportar virtualmente al menos que encontremos la manera de descomponer la materia".

Fuente: Prensa.com (Panamá)

La ampliación del Canal de Panamá, colosal obra de ingeniería

La ampliación de la capacidad del Canal de Panamá constituye una de las grandes obras de ingeniería del siglo XXI, ya que aumentará en un 40% la capacidad de tránsito de mercancías de las actuales vías marítimas que unen el Atlántico con el Pacífico.

La construcción de nuevas esclusas desbloquea una de las mayores limitaciones para el incremento de la capacidad de carga de los buques y supone la apertura de nuevas vías para la navegación transoceánica.

El proyecto de ampliación supone la construcción de dos complejos de esclusas – uno en el Atlántico y otro en el Pacífico – de tres niveles cada uno, que incluyen tinas de reutilización de agua.

Asimismo, el proyecto implica la excavación de cauces de acceso a las nuevas esclusas y el ensanche de los cauces de navegación existentes, así como la profundización de los cauces de navegación y la elevación del nivel máximo de funcionamiento del lago Gatún.

El Canal de Panamá, una de las mayores obras más conocidas del planeta, va a acometer los más importantes trabajos desde su creación en 1914, que permitirán el paso de buques mucho mayores que lo que hoy permiten sus instalaciones.

El Canal de Panamá revolucionó el transporte marítimo desde sus inicios: unía por vez primera los océanos Atlántico y Pacífico, permitiendo un ahorro de tiempo significativo que evitaba a los buques bordear América del Sur y enfrentarse a las turbulentas aguas del Cabo de Hornos.

Sin embargo, casi cien años después de su construcción, el Canal de Panamá ya no responde a los grandes navíos actuales, que deben limitar su tamaño, particularmente su anchura, para poder atravesarlo, o renunciar a utilizarlo.

Como consecuencia de esta limitación, los barcos más grandes, que deben ser compatibles con las vías marítimas, están limitando su capacidad potencial. Es el caso, por ejemplo de los grandes petroleros, que habiendo limitado su capacidad para poder atravesar el Canal de Panamá, han renunciado al mismo tiempo a cruzar otros océanos. Por todo ello el Canal de Panamá se ha convertido en un obstáculo para el crecimiento de la navegación comercial.

Mediante referéndum, los panameños han convenido ahora aumentar la capacidad del Canal de Panamá. Se construirá un nuevo juego de esclusas de dimensiones impresionantes: 427 metros de largo, 55 de ancho, 18,3 de profundidad. Esta ampliación permitirá el paso de navíos de 336 metros de largo y de 49 metros de ancho y una profundidad de 15 metros.

En la actualidad, las mayores esclusas del Canal tienen 304,8 metros de largo, por 33,53 metros de ancho y una profundidad de 12,55 metros. La ampliación representa un aumento de la superficie transitable de aproximadamente un 40%.

Las nuevas esclusas estarán construidas en 2015 y costarán 5.200 millones de dólares. Esta inversión evitará sin embargo que el Canal se sature y permitirá que se desarrolle la capacidad de los buques sin las limitaciones de esta vía marítima.

Necesidad de ampliación

Tal como se explica en el proyecto de ampliación, desde los años 30 del siglo pasado todos los estudios para la ampliación del Canal han coincidido en que la opción más eficaz y eficiente para dotar al Canal de mayor capacidad es la construcción de un tercer juego de esclusas, de dimensiones mayores que las construidas en 1914.

La ampliación del Canal es el resultado de un largo proceso de maduración técnica. Desde 1998, la administración del Canal inició un programa de estudios e investigaciones orientadas a identificar las necesidades futuras de la vía desde una perspectiva de largo plazo.

Estos estudios, que originalmente incluían sólo investigaciones hídricas, se aumentaron a partir del 2000, para abarcar una amplia gama de temas sociales, ambientales, de mercado, de competencia, de ingeniería, operativos, financieros, económicos y jurídicos.

Este extenso y completo programa de investigación, sin precedente en la historia del Canal, determinó que existe una demanda creciente de transporte marítimo en la ruta de Panamá. Determinó, además, que gran parte de esta creciente demanda utiliza, en rutas que compiten con el Canal, buques que por sus dimensiones no caben por éste.

Consecuentemente, dicho programa de estudios señala la necesidad de dotar al Canal de capacidad adicional para manejar los crecientes volúmenes de carga que se anticipa usarán la ruta marítima por Panamá y permitir el tránsito de buques más grandes, y así como aprovechar, en beneficio de Panamá, las economías de escala, el incremento en productividad y las eficiencias que genera el manejo de tales buques.

El medio más idóneo, rentable y ambientalmente responsable para aprovechar la oportunidad de crecimiento por la ruta de Panamá y aumentar la productividad del Canal es, tal como se explica en el proyecto, la construcción del tercer juego de esclusas, de mayor tamaño que las existentes, integrado a los cauces de navegación requeridos para el tránsito de buques de mayor tamaño.

Proyecto técnico

El proyecto del tercer juego de esclusas es un programa integral de ampliación de la capacidad del Canal, cuyos tres componentes principales son: la construcción de dos complejos de esclusas – uno en el Atlántico y otro en el Pacífico – de tres niveles cada uno, que incluyen tinas de reutilización de agua; la excavación de cauces de acceso a las nuevas esclusas y el ensanche de los cauces de navegación existentes y la profundización de los cauces de navegación y la elevación del nivel máximo de funcionamiento del lago Gatún.

Actualmente, el Canal tiene dos carriles de esclusas. Se añadirá un tercer carril mediante la construcción de dos complejos de esclusas, uno en cada extremo del Canal. Cada nuevo complejo de esclusas será un conjunto integrado por 3 cámaras o escalones consecutivos para mover los buques entre el nivel del mar y el del lago Gatún.

Cada cámara estará dotada de 3 tinas laterales para la reutilización del agua, lo que suma 9 tinas por complejo de esclusas y 18 tinas en total. Al igual que en las esclusas existentes, el llenado y vaciado de las nuevas esclusas, con sus tinas, será por gravedad, sin la utilización de bombas.

Las nuevas esclusas y sus cauces conformarán un sistema de tránsito y navegación integrado con las esclusas y cauces existentes. Un complejo de esclusas se ubicará en el extremo del océano Atlántico del Canal, en el lado este de la esclusa de Gatún. El otro se ubicará en el extremo del océano Pacífico del Canal, al suroeste de la esclusa de Miraflores.

La ubicación de ambos complejos de esclusas aprovecha una porción significativa de las excavaciones del proyecto del tercer juego de esclusas gestado por los norteamericanos en 1939, el cual fue suspendido en 1942 cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial. Las nuevas esclusas estarán conectadas con el sistema de cauces existente mediante nuevos cauces de navegación.

Nuevos cauces

El proyecto del tercer juego de esclusas incluye la construcción de nuevos cauces de navegación para conectar las nuevas esclusas con los cauces existentes. El proyecto también incluye la profundización y el ensanche de los cauces existentes.

Estas dimensiones permitirán encuentros, es decir, navegación cruzada en sentidos opuestos, de buques de dimensiones mayores que los de clase Panamax en el lago Gatún. Además, se ensancharán y profundizarán los cauces de navegación de las entradas de mar del Canal, en el Atlántico y Pacífico, a un ancho no menor de 225 m (740') y una profundidad de 15.5 m (51') por debajo del nivel promedio de las mareas más bajas.

El ensanche y profundización de las entradas del Canal permitirá que los buques de dimensiones mayores a Panamax naveguen en dichos cauces y se encuentren con otros buques de dimensiones similares.

Fases de desarrollo

La ejecución del proyecto del tercer juego de esclusas tendrá una duración de entre siete y ocho años, y el mismo podrá iniciar operaciones entre el año fiscal 2014 y 2015. El cronograma de ejecución se divide en dos fases principales: la de preconstrucción y la de construcción.

La fase de preconstrucción comprenderá el desarrollo de diseños, modelos, especificaciones y contratos, la precalificación de los posibles constructores y, finalmente, la contratación de éstos. Esta primera fase tendrá una duración de entre dos y tres años con respecto al componente de las esclusas. La excavación seca y el dragado de los cauces se iniciarán antes de ser completada la fase de preconstrucción de las esclusas e inmediatamente después de la aprobación del proyecto.

La fase de construcción incluye la ejecución simultánea de la construcción de los dos complejos esclusas con sus tinas para reutilización de agua, la excavación seca del nuevo cauce de acceso del Pacífico, y el dragado, tanto de los nuevos cauces de acceso a las esclusas, como el de los cauces de navegación del lago Gatún y de las entradas de mar.

La construcción de las esclusas tomará entre cinco y seis años y se iniciará en el año 2008, después de terminados los diseños. La excavación seca y el dragado iniciarán en el año 2007, y requerirán de aproximadamente siete y ocho años, respectivamente.

En la segunda mitad del periodo de construcción, es decir en el año 2011, se iniciará la subida del nivel máximo operativo del lago Gatún, para lo cual se adecuarán tanto las esclusas existentes como las instalaciones del Canal ubicadas en las riberas del lago Gatún, todo lo cual se efectuará en aproximadamente cuatro años. Las obras de ejecución del proyecto no afectarán al funcionamiento del Canal.

Fuente: Vanessa Marsh
http://www.tendencias21.net/

Costo de los estudios para ampliar el Canal de Panamá

Los costos individuales de los estudios para la propuesta de ampliación del Canal, que en total ascienden a más de 30 millones de dólares, oscilan entre 8 mil dólares y 2.1 millones de dólares.

De los 104 estudios publicados por el Manual Marítimo, facilitado por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), 53 son de ingeniería. El resto tiene que ver con temas ambientales, económicos, sociales, financieros y de mercadeo.

Una veintena de estudios fue realizado por el personal de la ACP.

Algunos fueron donados, como el relacionado con la construcción de una isla artificial en la entrada pacífica del Canal, que fue una concesión del Gobierno japonés.

Algunas firmas consultoras, como Moffat & Nichol, la misma que tiene el contrato de asesoría para la construcción de un megapuerto en el Pacífico, realizó siete estudios a un costo de 2.7 millones de dólares.

El estudio más costoso fue el realizado por Us Army Corps of Engineers (Usace, por sus siglas en inglés) sobre el proyecto de ingeniería, a un costo de 2.1 millones de dólares.

Este informe corresponde a un diseño y al nivel conceptual de las estructuras de esclusas con dos y tres niveles, en el lado atlántico del Canal. Según el informe de la ACP, este diseño incluye textos, dibujos, cálculos de diseño y costo del proyecto.

Usace desarrolló por lo menos ocho estudios más, por 3.6 millones de dólares.

Aunque se realizaron varias investigaciones sobre el tema ambiental, de ser aprobada la propuesta en el referendo del 22 de octubre se va requerir hacer un nuevo estudio de impacto ambiental que reciba el visto bueno de la Autoridad Nacional del Ambiente.

Estos estudios mencionados se iniciaron en 1998, aunque antes de esa fecha se hicieron otros para la modernización de la vía.

Fuente: Prensa.com (Panamá)

Ensanche del Canal de Panamá restaría carga al ferrocarril

El ferrocarril transporta la carga que se distribuye en la región y que llega a los puertos en buques panamax. Un 40% de esa carga es contenedores refrigerados que llevan frutas y otros productos de Suramérica.

Los vagones del ferrocarril tienen un sistema de conexión eléctrica que permite abastecer de energía a los contenedores refrigerados. Estos productos van para los mercados de Estados Unidos y Europa.

Otros navieros como Robert James Boyd III, gerente de Boyd Steamship Corporation, reafirman que la competencia del Canal es el sistema intermodal de Estados Unidos donde los costos son más elevados.

Por ejemplo, Boyd III dice que transportar un contenedor de Japón a Nueva York, vía Los Ángeles, California, cuesta 200 dólares, cuatro veces más que por el Canal de Panamá.

A la vez, coincide con Kenna en que la ampliación es urgente para atender la demanda de buques que diariamente esperan un servicio expedito.

SERVICIO DE COSTA A COSTA

CARGA: El ferrocarril transportó 175 mil TEU o contenedores de 20 pies, y 39 mil pasajeros en el año 2005.

PASAJEROS: Transportan hasta 300 pasajeros por viaje.

INVERSIÓN: Accionistas compraron 10% de participación a la Corporación Financiera Internacional.

Fuente: Wilfredo Jordán S.
http://www.prensa.com/

La logística y el futuro económico de Panamá

Panamá podría explotar para su beneficio el creciente interés que tienen muchas empresas internacionales en optimizar sus operaciones logísticas. Una manera fácil de hacer esto es construir en nuestro territorio múltiples parques logísticos intermodales, con tecnología de punta, que incluyan actividades de valor agregado. Un parque logístico intermodal es un área destinada a actividades industriales y de servicios. Se le llama logístico porque en él se desarrollan actividades de valor agregado cruciales para las cadenas de suministro de sus participantes, como lo son el ensamblaje, reconfiguración, empaque, consolidación y almacenaje de productos. Se le llama intermodal porque los productos pueden ser introducidos y retirados del área mediante más de un modo de transporte (marítimo, aéreo, carretera, ferrocarril, tubería, etc.)

Singapur nos brinda un ejemplo que deberíamos imitar. Con más población y mucho menos tierra que Panamá, Singapur ha dejado atrás el subdesarrollo y en cuatro décadas se ha convertido en un país de primer mundo mediante una estrategia de desarrollo definida que incluye a la logística como uno de sus pilares principales. Encontramos otro ejemplo reciente en la ciudad de Zaragoza, capital de la comunidad autónoma de Aragón, en España, la cual decidió hace cinco años atrás desarrollarse a través de la logística, construyendo un parque logístico intermodal equidistante de Barcelona, Madrid, Bilbao y Toulouse, que hoy en día ya se perfila como un polo logístico en el continente Europeo.

Panamá tiene mucho más potencial que Singapur y Zaragoza: tiene una ubicación estratégica óptima para el comercio global, un canal y un ferrocarril interoceánicos, puertos y aeropuertos internacionales, un centro bancario internacional, el dólar de los Estados Unidos como moneda de curso legal, y la zona libre de comercio más grande del hemisferio. No hay razón para perder más tiempo: Panamá debió empezar a desarrollar su inmenso potencial logístico hace décadas.

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Fuente: http://rp-f.com/

Los Servicios Logísticos se Globalizan

Los cambios que se vienen gestando en las telecomunicaciones, y en la forma de distribuir productos digitalizados, por medio de las redes de área amplia, están creando una nueva industria internacional de servicios.

La actividad económica en la cual solo se manejan caracteres (entrada de datos, procesamiento de información, programación) son actividades de servicio, ligadas fuertemente a las nuevas tecnologías de computo y telecomunicaciones.

Muchos países en vías de desarrollo están dando gran soporte a industrias de servicios, que requieren poca inversión y que sean capaces de crear divisas, utilizando adecuadamente las nuevas tecnologías.

Una de las primeras actividades en internacionalizarse fue la "entrada de datos". Jamaica por su cercanía con los EE.UU. e idioma, ha sido desde hace varios años centro internacional de entrada de datos para empresas Americanas e Inglesas.

Esta actividad requiere personal que solo sepa escribir a máquina, y pueda operar una terminal de computadora. Pese a ser muy nueva, los servicios de entrada de datos, han perdido su dinamismo inicial, debido a las mejoras en las tecnologías de reconocimiento óptico y lectura de caracteres.

Otra de estas actividades es el desarrollo de programas de computadora, a la medida de las necesidades de la empresa. El análisis y diseño del programa requerido es enviado a algún lugar de la tierra por medio de correo electrónico y el programa desarrollado es enviado al cliente vía redes de área amplia. Un lugar que ha acaparado esta actividad desde hace varios años es la India, cuyas exportaciones de software se estima superaron los 800 millones de dólares en 1995.

Las llamadas emergentes democracias, países que formaron parte de la Unión Soviética, han iniciado agresivamente la creación de empresas exportadoras de software, ayudados por AID la Agencia para el Desarrollo Internacional de los EE.UU. El bajo costo de los salarios y la alta preparación académica de los programadores de esas zonas, han facilitado esta tarea.

Todas estas nuevas empresas desarrolladoras de software, están utilizando las facilidades de la Red Internet para promover y distribuir sus productos y servicios, a nivel global. No importa donde se encuentre el comprador y donde se ubique el vendedor. Distancia y tiempo se minimizan utilizando las Redes.

La publicación de revistas, periódicos, catálogos y todo tipo de material digitalizado es otro servicio que está teniendo una gigantesca explosión, gracias a los avances tecnológicos del Web. Muchas de las revistas conocidas y del mundo se encuentran en formato electrónico. Esta es un área que deberá tener un inmenso desarrollo en el futuro inmediato.

Pero existe actividades mas sui-géneris que ya se están distribuyendo por intermedio de redes. Una de ellas es el revelado de fotos, la digitalización de las mismas, y el envío de ellas por medio de correo electrónico, es otro de los interesantes servicios que está teniendo una expansión considerable.

Otro servicio que se internacionalizará a corto plazo es la preparación de campañas publicitarias completas, o simplemente artes finales listos para cámara, que se pueden producir en cualquier lugar, y enviarse digitalizados por canales electrónicos.

La intermediación del dinero, es otro de los servicios que sufrirá grandes transformaciones a corto plazo. La forma misma del dinero, como lo utilizamos en este momento, puede cambiar radicalmente. Todos estos cambios se están dando ahora mismo, y es muy difícil medir la expansión, o tener cifras exactas de las ventas por las transacciones internacionales de servicios digitalizados. Esto, dado que no hay aduanas que puedan registrar los códigos binarios (ceros y unos), que se exportan en forma electrónica; a la vez que no hay medida para registrar el valor contractual de las transacciones. Tampoco es posible en una red de datos diferenciar entre una carta de amor, sin valor tangible, y un complejo programa para control de la producción en una industria de alta tecnología, que cuesta millones de dólares.

Se estima que el desarrollo y distribución de nuevos servicios a nivel global, incluyendo servicios bancarios, tendrán una enorme expansión en los próximos años, Esto significa grandes oportunidades para los países en vías de desarrollo, que se integren agresivamente a la internacionalización de los servicios.

Evidentemente la competencia será muy grande, pero siempre habrá en algún lugar mayores ventajas que hay que determinar y hacer relevantes.

Jeff Frentzen, en un reciente artículo en PCWeek lo ponía de esta forma: "Internet ha destruido las barreras geográficas y artificiales, poniendo a todos en la posibilidad de ponerse en contacto con cualquiera en el planeta".

Fuente: Jorge E. Pereira
http://www.mercadeo.com/

Distribución y Comercio Electrónico

El mercadeo de productos y servicios a través de la Internet se está convirtiendo en una actividad que da trabajo a miles de personas. En nuestros países comienza a despertarse interés en el tema, aunque no apasiona a muchos empresarios.

Nuestra experiencia con el Programa Piloto “Haciendo Negocios por Internet para PYMES”, desarrollado en Costa Rica por Mercadeo.com, Nexolatino.com y el Programa Bolívar, durante este año ha sido interesante y aleccionador.

Tenemos que reconocer que la respuesta a este esfuerzo privado fue en general satisfactoria y los empresarios contactados para que comiencen a tener presencia en la Internet han respondido positivamente al impulso que hemos tratado de dar al uso comercial de Internet.

El mercadeo virtual a la larga siempre llega a transar objetos físicos, manipularlos, transportarlos. Esto es tenemos que tener en cuenta el concepto de distribución en su sentido más amplio. Esto es planificar y hacer la entrega de productos comercializadas por cualquier medio incluida la Web de la Internet.

Esto significa que alguien debe encargarse de brindar el soporte logístico necesario para automatizar el envío, facilitar el proceso del embarque y hacer la entrega. Es indispensable que el destinatario pueda conocer en cualquier momento donde está el producto enviado.

En nuestra búsqueda de empresa logísticas locales que pudieran hacerse cargo de órdenes tomadas por Internet, nos encontramos con que no existía las capaces de enfrentarse al reto de almacenamiento, procesamiento de órdenes, empaque y distribución.

Esto no ocurre con mercaderías provenientes de los EE.UU., donde existe empresas operadoras y un sistema interno de correos que hizo posible el desarrollo de compras por catálogo y ahora está ayudando al desarrollo del comercio por Internet.

Hay consenso en que el comercio electrónico representa para las PYMES de nuestros países magníficas oportunidades para concretar un crecimiento que, de otra manera, nunca podría obtenerse. Hemos sido testigos de experiencias interesantes con PYMES costarricenses que llegaron durante este año a concretar ventas gracias a tener presencia en la Web de Internet, casi de inmediato de incluirse en nexolatino.com, un buscador estilo directorio clasificado.

Nexolatino.com es parte del programa mencionado anteriormente para introducir empresas en el comercio por Internet.

Una de esas empresas fue Diseños Rocío, que produce tablas de cocina pintadas a mano y elaboradas en vidrio refractario tipo pirex, las cuales son resistentes a altas temperaturas y se pueden usar en hornos convencionales y micro ondas.

Esta empresa recibió un importante pedido desde México. Otra es el caso de Terapéuticos Marinos para la Salud, dedicada a la extracción y purificación de aceite de hígado de tiburón y manufactura de crema para la cara, cuerpo y cabello, la cual generó un contacto con una empresa de Hong Kong a la cual está abasteciendo.

En cuanto a distribución interna se refiere, en los países latinoamericanos en general los sistemas postales estatales han sido lentos y poco confiables. Pese a tener sucursales con cobertura total, porque como correos oficiales están obligados a estar presentes en todas las ciudades, pueblos y villas, no cuentan con las facilidades necesarias para manipular mercaderías, ya que fueron diseñados para manejar cartas conteniendo documentos. Por otro lado, los sistemas de correo oficiales están orientados al manejo de documentación gubernamental y no a servir las necesidades de clientes particulares y empresas privadas .

La posibilidad de exportar, así como de incrementar las ventas internamente es un hecho. Da grandes expectativas de crecimiento para las empresas pequeñas y medianas. La logística de distribución internacional y local es la gran debilidad que se presenta para el desarrollo de un comercio más activo utilizando la Internet.

Esta debilidad es la misma que ha impedido desarrollar internamente en nuestros países sistemas eficientes de ventas por correo en el pasado.

Fuente: Jorge E. Pereira
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Embalaje y Empaque de Cosméticos

El presente trabajo es desarrollado para el curso de Embalaje y Empaque, dictado en la Facultad de Ciencias Administrativas de la Universidad Nacional Mayor de San Marcos. El cual tiene como título “Envasado de Cosméticos”.

1. CONCEPTO

Los cosméticos es un término general que se aplica a todas las preparaciones y elementos de uso externo para acondicionar y embellecer el cuerpo, limpiando, coloreando, suavizando o protegiendo la piel, el pelo, las uñas, los labios o los ojos.

El uso de cosméticos y perfumes no se limita a las mujeres, como acaso pudiera suponerse. Los preparados que utilizan los hombres comprenden polvos, colonias, lociones (especialmente las que contienen alcohol para su aplicación después del afeitado), tónicos para el cabello, con una base de quinina o de alcohol, y desodorantes.

Las ventas anuales de productos de belleza para hombres y mujeres hacen que esta industria tenga hoy un importante desarrollo y que sea muy rentable.

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Fuente: http://www.gestiopolis.com/

Cuando la logística permite desmarcarse de la competencia

Una cadena de abastecimiento eficiente - y rápida para responder a la demanda- transforma el modelo de negocio de una empresa. Además, le permite diferenciarse de la competencia y, de paso, cambiar las reglas del juego de la industria.

¿Qué tienen en común empresas como Zara, Wal-Mart, Dell, Seven Eleven, Cemex y Lan Airlines?

Aparte de su indiscutible éxito comercial y de su crecimiento internacional, todas estas compañías han entendido que una administración eficiente de la cadena de abastecimiento y un cambio en la forma de mover los productos puede generarles beneficios, que van más allá de bajar costos y reducir inventarios.

Uno de los ejemplos más sobresalientes acerca del aporte de la logística en el éxito de las empresas es Zara. La compañía española puso especial énfasis en su cadena de abastecimiento y logró crecer, diferenciarse claramente de la competencia y de paso cambiar las reglas del juego de la industria textil.

De acuerdo con Jorge Chávez, consultor especialista en Supply Chain Management y profesor de la Escuela de Negocios de la Universidad Adolfo Ibáñez, Zara apostó por tener siempre nuevos productos, algo muy importante, ya que la moda cambia cada vez más rápido.

“Para lograr este objetivo concibieron una cadena de abastecimiento que les permite sacar cada tres semanas productos nuevos. Si se compara ese lapso con la media de la industria textil, el competidor más cercano hace lo mismo, pero en un período de tres meses. Al acortar los tiempos drásticamente, Zara logra poco inventario, lo que le permite estar siempre renovando las tiendas, aumentar el tráfico (hay gente que hace colas en las tiendas cuando llegan las nuevas colecciones). Y de paso sacarle ventaja a la competencia”.

Todo a la tienda

Otro elemento relevante en la experiencia Zara, según Jorge Chávez, es que la compañía carece de centros de distribución. “De esta forma no tiene inversiones fijas en ese ítem. Todos los productos van directamente a las tiendas. Eso lo logran a través de transporte aéreo. No por nada los costos de Zara en transporte aéreo representan cerca del 12% del total. Uno podría pensar que es altísimo, pero hay que decir que Zara casi no gasta en publicidad”.

Y si de ejemplos se trata, uno de los más clásicos es el de la tienda estadounidense Wal-Mart. Ésta eliminó sus centros de distribución, comenzó a intercambiar información con sus proveedores e hizo que éstos les entregaran los productos directamente en sus tiendas.

“Este hecho les ha permitido tener costos logísticos bajos y alcanzar una expansión extraordinaria. Hoy son líderes absolutos, con ventas anuales del orden de los US$ 160 millones.

Ellos también cambiaron las reglas del juego. Sus competidores tenían grandes centros de distribución, conseguían muy buenos precios de compra, pero tenían enormes costos en almacenamiento y eso hacía que la cadena en su totalidad fuera muy ineficiente y lenta, con muy poca capacidad de respuesta”.

Claro que el secreto de estas empresas no pasa, según Jorge Chávez, por eliminar los centros de distribución. “No existe un modelo de supply chain. Hay empresas que lo hacen bien y otras mal. Existen compañías que con centros de distribución tienen buenos resultados”.

También destacan casos en que las empresas han resuelto incorporar a los clientes a su cadena de abastecimiento, como, por ejemplo, Dell, compañía que ha alcanzado grandes rentabilidades en su rubro.

“Los computadores no son muy diferentes unos de otros, pero Dell cambió el tiempo de entrega de los productos, y por otro lado integró al cliente a la cadena de abastecimiento. Es el propio cliente el que diseña su computador y define cómo quiere el producto. De esta forma, Dell se entera cómo va cambiando la demanda y puede hacer contraofertas”.

Este, de acuerdo con el experto, es un buen ejemplo de que hay que integrar a los clientes, pero también a los proveedores, a la cadena de abastecimiento. “Hay que informar a los proveedores de todos los cambios que se están produciendo en la demanda. Esa integración entre proveedores y clientes asegura, por un lado, que los productos que sacas sean los adecuados, porque estás constantemente recibiendo información de cuáles son los colores preferidos, cuál es el tipo de diseño requeridoÉ Y eso hace que tengas una cadena mucho más eficiente”.

Según Jorge Chávez, todos estos ejemplos nos muestran que el tema central en logística hoy, más que tener bajos inventarios, es responder oportuna y rápidamente a los cambios de la demanda y a la cada vez mayor obsolescencia de los productos.

“Un producto que está de moda hoy, a los tres meses ya nadie lo usa. Y eso redunda en las ventas. La innovación de muchas empresas no va en el producto en sí, sino en la forma en que se entrega ese producto. Hoy la tendencia es ir a una cadena de abastecimiento de velocidad y de tiempo. La pelea ya no es entre empresas grandes y chicas, sino entre rápidas y lentas”.

Ejemplos latinoamericanos

Sergio Maturana, jefe del Departamento de Ingeniería Industrial y de Sistemas de la Universidad Católica y experto en logística, destaca algunos ejemplos de buen manejo logístico en América Latina.

Señala en particular el caso de Cemex, productora de cemento mexicana que en 20 años ha revolucionado los mercados. “Pasó de ser una empresa más en México a convertirse en una de las compañías más importantes a nivel mundial, gracias a su innovadora forma de gestionar su logística”.

Aparte de nuevos procesos productivos y tecnológicos, Cemex también entendió que una cadena de abastecimiento eficiente es la que elimina los procesos que no agregan valor, e integra todos los eslabones: clientes, operadores y proveedores.

Otro caso exitoso a nivel latinoamericano es el de Lan Airlines, que ha logrado integrar a sus clientes a su cadena de abastecimiento, a pesar de ser una empresa de servicio.

Esto, a juicio de los expertos, le ha permitido una mejor experiencia de servicio, ser más eficiente y reducir sus costos.

“Lan, desde hace años, ofrece al pasajero la posibilidad de comprar el pasaje vía internet y elegir el asiento. Incluso ahora permite imprimir el boarding pass, lo que ahorra tiempo a los clientes y les permite participar en el proceso. Con esto, la empresa se ahorra empleados y hasta costo de impresión, pues se ocupa la impresora del cliente. Y, mientras tanto, el nivel de satisfacción con el servicio de los clientes, aumenta”.

Fuente: El Mercurio

La Logística Militar y sus Aplicaciones en la Logística Empresarial

HISTORIA DE LA LOGÍSTICA MILITAR

La historia de la logística militar se remonta a la historia de la guerra misma, es decir, a la historia del hombre, quien en su afán de sobrevivir y de ser más, de acrecentar su bienestar y su poder, sintió la necesidad de luchar no sólo con la naturaleza, por su supervivencia, sino con sus semejantes para obtener un poco más de algo: tierra, poder o riquezas. Desde los albores de la humanidad, las organizaciones sociales, iniciando por las tribus, se han clasificado o jerarquizado en castas o clases, en las que siempre han ocupado un lugar preponderante los guerreros, cuya misión históricamente ha sido la de defender el asentamiento de su pueblo contra las agresiones externas y la de conquistar nuevos asentamientos, pertenencias o pueblos. Algo asi como conquistar nuevos mercados.

Los guerreros conquistadores han tenido que dejar sus tribus y pueblos para emprender viajes, bien sean cortos o largos. Y para estos últimos, más que para los primeros, han requerido, además de su voluntad y capacidad, de un medio de subsistencia para el trayecto, así como para el tiempo que durara el sitio, y de las armas necesarias para sitiar y conquistar. Desde el principio requirieron de logística; en términos militares, de los medios de apoyo para el combate. En la medida en que el hombre se desarrolló, en las diferentes etapas de la humanidad, se desarrolló la guerra.

Existen teorías que indican que el comercio surgió de la guerra, como un producto sustituto de ella, debido a que en ese afán de obtener más cosas o de suplir unas necesidades se cristalizó la idea pacífica del trueque, con el propósito de evitar las muchas desgracias que la guerra ha traído consigo. Fue así como el hombre desarrolló los mecanismos comerciales que le han permitido un crecimiento dentro de la paz, y creó la posibilidad de negociación.

Si nos remontamos a la teoría de los Mercantilistas, en el análisis del pensamiento económico de la guerra, encontramos que esta teoría económica se basa en el desarrollo de la guerra como fin último para obtener el poder y las riquezas por parte de un Estado. Este pensamiento fue decisivo para el desarrollo de Europa, donde los mercantilistas ejercieron gran influencia en los medios políticos y sociales de su época.

El bronce, el hierro, la pólvora, el acero, el vapor, la industrialización, la era atómica y la cibernética han marcado hitos en la historia no solamente de la humanidad, sino también de la guerra.

¿Ha sido la guerra un motivo preponderante del desarrollo de la humanidad? o, por el contrario, ¿la ciencia ha desarrollado tecnologías que se han puesto al servicio de la guerra? Estas preguntas merecen un estudio bastante minucioso, puesto que requiere de la determinación de los motivos que impulsaron al hombre a inventar; de hecho, ha sido una necesidad. En todo caso, todas las invenciones al servicio de la guerra forman parte de la logística, bien para su servicio o bien para ser servidas, puesto que es esta ciencia y arte la que provee los recursos para la guerra.

Con la complejidad de la tecnología de cada era, la guerra ha requerido de un apoyo logístico cada vez más complejo. La era de la industrialización trajo consigo la producción en masa y la industria en cadena; el volumen de los ejércitos es cada vez mayor, y ello obliga a la producción de más cantidad de armamento, más transporte, más munición, más consumo; el ritmo de las operaciones aumentó en masa, velocidad y potencia. «La logística deja de ser doméstica y se transforma en científica»1

Según los historiadores, la palabra Logística proviene de la raíz griega Logis, que significa «cálculo», y del latín Logística, término con el que se identificaba en épocas de la Antigua Roma al administrador o Intendente de los ejércitos del Imperio. También se cree que procede del vocablo loger, de origen francés, cuyo significado es «habitar o alojar». Asimismo, se hace referencia al «MayorGeneral des Logis», miembro de un Estado Mayor, encargado del acomodamiento o acantonamiento de las tropas en las diferentes campañas.

El Barón de Jomini, general suizo al servicio de Napoleón, decía que «los ejércitos caminan sobre sus estómagos», principio esencial de la logística, y no sólo de ella: principio del Comandante que busca el bienestar de sus tropas para obtener de ellas la mejor disposición para el combate. Asimismo, dice el adagio popular: «Mejor un soldado bien comido, que dos a medio comer». No por azar del destino el mismo Napoleón perdió su campaña de Rusia, donde a pesar de contar con suficientes recursos para el aprovisionamiento de sus tropas, no tuvo los suficientes medios logísticos para hacérselos llegar. Los abastecimientos se quedaron almacenados en Kónigsberg y Napoleón no conquistó Rusia.

Caso contrario ocurrió durante la Segunda Guerra Mundial, cuando los aliados requerían del apoyo de Estados Unidos para vencer el avance de las tropas hitlerianas. Entonces se desarrolló una de las más intensas Operaciones de Apoyo Logístico: el apoyo a Rusia para su entrada en la guerra. Toneladas de provisiones, armas y aviones fueron enviadas a ese país para hacer posible su participación en el conflicto. Los efectos los registra la historia.

En resumen, la logística militar es parte integral de la guerra, ha sido parte integral de la historia de la humanidad, y ha sido desarrollada por las Fuerzas Militares para atender las necesidades del Ejército, la Marina o la Fuerza Aérea en las campañas y operaciones en tiempos de paz o de guerra, dentro de las limitaciones o retos que imponen el enemigo, las condiciones atmosféricas o la geografía del campo de batalla, superándolas, adaptando la tecnología, haciendo más eficientes los recursos y exigiendo al máximo la capacidad de los conductores de las operaciones logísticas para el cumplimiento de la misión u objetivo de fa fuerza o nación interesada.

Como se podría esperar, algunos de los principios más importantes de la moderna Administración de Empresas se originaron en las Organizaciones Militares.

A través del tiempo, la logística militar ha tenido múltiples aplicaciones en la empresa. Unos y otros son parte de una nación, son interdependientes, y como parte de la macroeconomía, el Gasto Militar forma parte de la economía nacional. De ella nacen principios y doctrinas que, convertidos al esquema empresarial, conducen, en términos de rentabilidad, a lograr un objetivo, a proveer a una industria de los medios necesarios para conquistar un mercado o a proveer los grandes proyectos de recursos humanos, tecnológicos o financieros idóneos para su cabal cumplimiento.

Dentro de la amplia gama de tratadistas en la ciencia y arte de la logística militar se encuentra el Coronel Cyrus Thorpe, del Cuerpo de Infantería de Marina de Estados Unidos, con su obra Logística Pura. Otro insigne estudioso es el Contraalmirante Henry E. Eccles, de la Marina de Estados Unidos, quien escribió los principios y bases conceptuales de la logística naval. En la lengua castellana, el Contralmirante Jesús Salgado Alba, de la Marina española, desarrolló un valiosísimo Tratado de Logística, base doctrinaria para la logística de su país, de las naciones amigas y del estudio mismo de ella.

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Fuente: http://jaibana.udea.edu.co/

Logística para megaproyecto de ampliación del Canal de Panamá

Las compañías de construcción más grandes del mundo participarían en el proyecto de ampliación del Canal de Panamá a través de consorcios con empresas panameñas. Este sería uno de los mecanismos viables de contratación, en caso de que se apruebe la propuesta de ampliación a través del referéndum convocado para el domingo 22 de octubre.

"Se trata de una gran oportunidad para la industria de la construcción panameña y para la economía del país", comentó el presidente de la Cámara Panameña de la Construcción (Capac), Javier Cardoze. Es un "gran proyecto" pero "no complejo", recalcó el dirigente del gremio de la construcción.

A su juicio, por la magnitud de la obra habrá mucho trabajo por lo que se espera la formación de varios consorcios y empresas que serán subcontratadas. Y es que desde ahora, la Capac está en comunicación con la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) para coordinar lo relacionado con los trabajos que surgirían y los empleados que se requerirán, en caso de ser aprobado el proyecto.

Reglas de contratación

Aunque la ACP cuenta con un reglamento de contrataciones, el equipo que coordina la propuesta de ampliación lleva a cabo un análisis para diseñar el "mejor esquema de contratación", ya que se trata de un proyecto que demorará entre siete y ocho años.

"Actualmente hay un equipo de personas que lleva a cabo un trabajo de análisis para desarrollar el método de contratación a seguir", dijo Francisco Míguez, coordinador del Plan Maestro del Canal de Panamá. "Anticipamos que le conviene a la ACP manejar el proyecto de manera estructurada, con la posibilidad de que hayan muchas contrataciones, pero no excesos".

Entre los principales trabajos que se tendrán que desarrollar está el movimiento de tierra, infraestructura de acero y la colocación de concreto.

Pero los activistas que se oponen a la propuesta de ampliación han criticado que las contrataciones que realice la ACP se convertirán en un "cheque en blanco" al buscarse los mecanismos para favorecer a las empresas vinculadas a los principales directores del Canal.

’Cheque en blanco’

"La ACP dispondrá de la relación contractual para escoger a las empresas que mejor le parezca porque son libres de hacer y deshacer", dijo Luis Chen, quien forma parte de la Unión Nacional por el No (Unno). "Eso ya tiene nombre propio, serán consorcios vinculados a algunos directores de la ACP. Aunque hagan licitaciones, son retratos hablados".

Pero la administración de la ACP alega que no habrá limitaciones para las empresas, incluso Constructora Urbana, S.A. en la cual anteriormente laboró el administrador Alberto Alemán Zubieta. Según Míguez, todos los contratos serán abiertos a licitación pública y participarán todas las empresas que quieran, siempre y cuando cumplan con todos los requisitos establecidos en los pliegos de cargos.

LOS MATERIALES PARA LA OBRA

.CEMENTO: Un millón de toneladas métricas.

.ACERO: 256 mil toneladas de acero de refuerzo y 54 mil toneladas de acero estructural.

.ARENA: Un millón cien mil metros cúbicos.

.CONCRETO: Cuatro millones 400 mil metros cúbicos que serán preparados en el sitio del proyecto.

Fuente: http://ediciones.prensa.com/

La logística del transporte de mercancías en Europa

La logística del transporte de mercancías en Europa – la clave para la movilidad. sostenible.

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